Por: Carlos Ernesto Álvarez Ospina
Opinión
En Colombia seguimos normalizando lo inaceptable. Nos acostumbramos a que viajar por carretera sea, más que un servicio, una apuesta. Y no debería ser así. El transporte intermunicipal (que conecta regiones, economías y vidas) debería ser uno de los sectores más estrictamente regulados del país. Pero hoy, en la práctica, está lejos de serlo.
Lo digo desde la experiencia reciente. El pasado jueves, en un trayecto Bogotá–Neiva, viví una situación que resume bien el problema estructural. El bus en el que viajaba, de la empresa Coomotor, se varó en plena vía. Hasta ahí, podría pensarse que son contingencias normales. Lo realmente preocupante vino después: el único conductor del vehículo tuvo que asumir absolutamente todo. Detuvo el bus, apagó el bus, dejando a los pasajeros sin aire y encerrados por minutos, manipuló la parte mecánica (echó agua, creó una manguera de forma hechiza para solucionar el problema) y luego retomó la conducción. Todo esto, tras haber manejado durante horas.
Ese solo hecho debería encender alarmas regulatorias. Estamos hablando de trayectos de entre seis y ocho horas entre Bogotá y Neiva. ¿Cómo es posible que una ruta de esa duración dependa de un solo conductor, sin relevo, sin auxiliar, sin un esquema mínimo de respaldo operativo?
No es un estándar inevitable. Otras empresas, como Coostranshuila, ya implementan esquemas más responsables: doble conductor o al menos apoyo logístico que permite distribuir cargas de trabajo y reducir riesgos. Es decir, sí se puede hacer mejor. El problema es que no es obligatorio.
Aquí es donde el Estado colombiano está fallando de manera evidente. La regulación del transporte terrestre intermunicipal no puede seguir siendo laxa en aspectos críticos como la obligatoriedad de doble conductor en trayectos largos, las condiciones técnicas del parque automotor y los protocolos de contingencia ante fallas mecánicas.
Pero hay otro elemento que resulta, por lo menos, inquietante. En regiones como el Huila, se ha hablado públicamente de aportes económicos de algunas empresas del sector transporte a campañas políticas, incluyendo sectores como el Pacto Histórico. Si bien estos aportes pueden ser legales cuando se hacen dentro del marco normativo, lo que genera preocupación es el contraste: mientras existen recursos para participar en escenarios políticos, en la operación diaria persisten vacíos evidentes en seguridad, mantenimiento y condiciones laborales.
La pregunta es inevitable: ¿cómo se priorizan los recursos dentro de estas empresas? ¿Está la seguridad del usuario realmente en el centro del modelo de negocio?
Porque al final, es el pasajero quien sostiene el sistema. Es el usuario quien paga el tiquete, quien confía su vida a un conductor y a una máquina, quien espera (con razón) condiciones mínimas de seguridad. Y hoy, en muchos casos, esa confianza no está siendo correspondida.
El problema no es solo el cansancio del conductor (que ya de por sí es un factor determinante en la siniestralidad vial), sino también el estado de los vehículos. En muchas rutas del país siguen circulando buses con años de servicio, mantenimiento cuestionable y fallas que no deberían presentarse en trayectos de alta demanda.
Una manguera que se rompe, un sistema de refrigeración que falla o un desperfecto mecánico en carretera no son simples incomodidades, son potenciales detonantes de tragedias.
La discusión, entonces, no es menor ni técnica: es profundamente ética. ¿Qué tanto vale la vida de un pasajero frente a la reducción de costos operativos? ¿Hasta qué punto el Estado está dispuesto a tolerar que la seguridad dependa de la voluntad empresarial y no de una obligación legal estricta?
Cuando se trata de movilidad, la improvisación no es una opción. Y la vida de los ciudadanos tampoco debería serlo.
